André Ricardo Costa

Doutor em Administração e professor da Ufam

Nossa logística pode ser administrada como portfólio. No mercado financeiro esse tema é conhecido desde 1952, pelo artigo de Markowitz. Em resumo, explica que um projeto aumenta em valor quando mais diversificado, ponderando as relações entre seus componentes. É o modo complexo de apresentar a sabedoria popular de “não botar todos os ovos na mesma cesta”. Validando a sabedoria, a teoria acrescenta que o ganho de valor por redução de risco é maior nas primeiras diversificações. O extremo de providenciar uma cesta para cada ovo seria ineficiente.

A Grande Seca de 2023 expôs que estávamos dependendo da seguinte cesta: Transporte aquaviário em navios de grande porte, mais o gasto com armazenagem para compensar o tempo de trânsito e baixa frequência, e transporte aéreo para cargas críticas, de elevado valor agregado ou que fogem à acurácia do planejamento. Em seca forte, navios usam menos capacidade e aumenta o frete, a “taxa da seca”. Mesmo o preço prosseguindo inferior às demais opções, mas a frequência das viagens não acompanha a demanda e, para assegurar o abastecimento, recorre-se mais ao aéreo.

O melhor cenário é planejar a produção em máxima acurácia, evitando o transporte aéreo, e com secas amenas, sem a taxa da seca. O pior cenário foi o do ano passado, com quase total indisponibilidade do transporte aquaviário.

Um primeiro ganho foi diversificar os fornecedores de transporte. O custo adicional imposto à indústria evidenciou o poder de mercado das transportadoras e atraiu um novo competidor no transporte aquaviário. Ainda assim o ano de 2024 começou com o frete ainda elevado. Embarcações do mundo todo foram direcionadas para dar vazão à sobreoferta de automóveis chineses. Ou seja, o contrafactual é de um frete ainda maior não fosse o novo competidor.

Obviamente a BR-319 seria componente de diversificação, mas seu custo para viabilização dispersa os ganhos para longo prazo. Quando disponível, será opção intermediária entre o planejamento acurado do transporte aquaviário e as emergências demandantes do aéreo.

Agora, nossos portos estão investindo no deslocamento de estruturas para Itacoatiara, permitindo transbordo para balsas antes dos pontos de estrangulamento. Diversificação, com algum custo, mas nem de longe tão elevado quanto os R$ 1,4 bilhões estimados para o ano passado, que por sua vez teria sido muito maior não tivéssemos apoio das instalações de Barcarena, Vila do Conde, Pecém e até Suape e Caribe. A solução da dragagem, ou um canal, provavelmente terá custo menor que deslocar píeres. Suporte governamental, a população brasileira fomentando a redução das desigualdades que nos desfavorecem.

Muitos cestos à disposição. Até que ponto tudo isso faz sentido? Uma perspectiva é retornar ao básico da composição do transporte aquaviário, lembrando de quando metade era feito pelas balsas. Renegadas diante da navegação de grande porte, distanciaram-se do PIM e se posicionaram para o agronegócio do noroeste do Mato Grosso, para quem a logística amazonense é mais solução que pesadelo.

Seria interessante fazer as balsas se reaproximarem do PIM? Os meses de pico de demanda do agronegócio coincidem com a cheia dos rios, fevereiro a maio, quando se pode contar tranquilamente com a navegação de grande porte. O pico de demanda do PIM ocorre justamente nos meses de seca. Caso se inviabilize a navegação de grande porte, as balsas estariam à disposição. Haveria um custo para adaptá-las. Inovação. Um custo de diversificação do portfólio. Geraria valor? Só pesquisando...