Augusto César Barreto Rocha

Doutor em Engenharia de Transportes e professor da Ufam

Há várias iniciativas relativas ao acesso de Manaus ao Pacífico ou acesso do Amazonas ao Pacífico ou ainda uma conexão do Atlântico ao Pacífico, passando pelo Arco Norte e Manaus. Independentemente do nome que tenham estas conexões, que começaram a ser deliberadas minimamente desde o projeto IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana), no início dos anos 2000. Manta, Paita, Lima, Chankay e outras cidades receberam o olhar sobre esta conexão multimodal.

Pelo lado financeiro, várias instituições têm apoiado, em maior ou menor quantidade de recursos, das quais destaco o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também esteve, por alguns momentos, ativo neste empreendimento.

Historicamente a integração do Amazonas com a Panamazônia e do Brasil com os países vizinhos está sempre aquém das possibilidades. São abundantes as razões para a baixa integração cultural e econômica. Sem dúvida, a falta de infraestrutura é a principal dentre elas. Neste contexto, todas as iniciativas que nos aproximem de nossos vizinhos serão muito bem-vindas, pois elas oportunizarão novas interações, mais negócios e maior convívio com a América Latina – algo que é fundamental para um melhor posicionamento global do Brasil.

A China vem financiando diferentes projetos ao redor do mundo, para estimular o comércio internacional, suas empresas e uma rede de infraestruturas. O projeto das “Novas Rotas da Seda” ou “Belt and Road Initiative” começou primariamente na Ásia e foi expandido para a África e, desde 2020, tem levado mais aportes para a América Latina, com decréscimo dos investimentos nos outros cantos do mundo, segundo o Wall Street Journal.

O Porto de Chancay, de propriedade majoritária do gigante grupo chinês Ocean Shipping, conhecido como Cosco, promete acelerar o comércio entre a Ásia e a América do Sul e deve ser inaugurado pelo líder chinês Xi Jinping até o final deste ano, tendo recebido um investimento de US$ 3.5 bilhões. Terá uma capacidade inicial de 1,5 milhão de TEUs (TEU é uma unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), semelhante ao porto de Callao, que é próximo a ele, que é o principal empreendimento portuário do Oeste da América do Sul, com capacidade superior a 2,7 milhões de TEUs. Do Peru para Shangai são apenas 25 dias de viagem.

Por um lado, há aqui um certo vazio diplomático e de investimentos dos EUA, o que chama a atenção para a geopolítica da América do Sul. É importante perceber, por exemplo, que a balança comercial brasileira com a China é favorável ao Brasil, enquanto é desfavorável com os EUA, sendo a China o principal parceiro comercial tanto do Brasil, quanto do Peru. Se o acesso ao Pacífico fosse viável para a indústria da Zona Franca de Manaus, ele já teria funcionado com Callao ou outros portos.

O desafio envolve questões legais, riscos e a complexidade dos redespachos, que não são práticos em um comércio internacional, sem mencionar os Andes no caminho. No entanto, isso não diminui o mérito e o esforço necessário para conectar as regiões amazônicas do norte da América do Sul. Temos muito a desenvolver entre nós e muito a aprender uns com os outros. Esta conexão tem valor, mas precisa ser feita pelos motivos adequados. Por exemplo, Chankay será o primeiro porto na região apto a receber meganavios com 60 pés de profundidade (cerca de 18,29m). Isso pode representar uma boa oportunidade para a soja.